Скажи «си-и-ыр!»: тест заряджених кросоверів BMW X3/X4 M Competition. BMW X4 M (F98)

Нерішучість? Якщо у випадку з великим кросовером X7 у вчинках топ-менеджменту простежувалася чітка ринкова логіка, то відповісти на питання, чому з зарядженими версіями BMW X3 і X4 баварці тягнули так довго, набагато складніше. Але все-таки нерішучість, здається, і тут ні при чому.

Моя логіка проста: у BMW досі відмовляються випускати на ринок повноцінну М-версію 7 серії, пояснюючи це тим, що з великого і важкого седана занадто складно і дуже дорого робити машину, гідну носити літеру М. Однак це анітрохи не завадило їм ще десять років тому випустити на ринок 555-сильний BMW X5 M, який відрізнявся від цивільної версії лише роздутим мотором і злегка поджатым шасі. Так що справа явно не в ідеології або боротьбі за чистоту репутації.

Технічно X3 M і X4 M майже не відрізняються – різниця лише в тонких налаштуваннях адаптивного шасі. І на ходу відчути її неможливо. Зате Х3-М практичніше: у нього трохи більше багажник (на 25 літрів) і запас простору над головою на другому ряду сидінь.

Більш зрозумілою здається інша причина: до недавніх пір у BMW просто не було відповідного мотора. Без п’яти хвилин гоночна атмосферна «вісімка» від BMW M3 сімейства E90/E92 з кроссоверной сутністю не рифмовалась, а вживляти нову рядну турбошестерку, яку отримало покоління F80, було пізно: життєвий цикл минулого X3 (F25) тоді вже минув екватор, і витрати просто не встигли б окупитися.

Зате тепер Х3 і Х4 сімейства G01/G02 не просто переїхали на нову модульну архітектуру CLAR раніше «трійки», але і першими приміряли новітній мотор з індексом S58 – самий потужний шестициліндровий двигун в історії BMW. Той самий, який незабаром з’явиться на M3 і M4.

S58 – це ідеологічний наступник двигуна S56 і дуже далекий родич цивільної модульної лінійки B58. Дальній – тому що рядна «шістка» з літерою S в назві уніфікована зі своїми масовими побратимами всього на 10 відсотків, причому тільки з частини навісного устаткування: у неї власний блок циліндрів і головка блоку виготовлена з використанням 3D-друку, полегшений колінчастий вал, два паливних насосів і два турбонагнітача. Максимальний тиск наддуву – 1,3 бару.

Віддача – 480 кінських сил у «просто» BMW X3/X4 M і 510 кінських сил на версіях з приставкою Competition. Розгін до сотні – 4,2 і 4,1 секунди, а максимальна швидкість – які стандартні для німецьких машин 250 кілометрів на годину, або, з опціональним пакетом M driver’s Package, 280 і 285 км/ч, залежно від наявності тієї самої приставки.

Але якщо мотор тут абсолютно новий, то система повного приводу, гідромеханічний восьмиступінчастий автомат і электронноуправляемый задній М-диференціал (йде в базі на Competition) – такі ж, як у BMW M5. Звідти і ключові М-деталі в салоні: красивий кермо з червоними краплями програмованих гашеток, цифрова панель приладів і незвичний селектор коробки передач, в якому «драйв» включається хитанням важеля вправо, «паркінг» – кнопкою в нижній частині набалдашника, а зверху – хитна клавіша вибору швидкості перемикань. Цікава, але трохи надумана візуальна відсилання до роботизованою коробки SMG, яка ставилася на 10-циліндрові седани сімейства BMW M5 E60.

Від М5 тут ще й червона кнопка запуску двигуна. Тиснеш на неї і… нічого особливого не відбувається. Світ перевертається з ніг на голову, мешканці навколишніх будинків не висовують голови з вікон, а горобці не падають з дерев. Довгоочікувані М-модифікації BMW X3 і X4 навіть у самій злісної версії Competition (а інших на першому тесті в Америці і не було) пробуджуються якось буденно і своїм голосом зовсім не вражають. Ні водія, ні оточуючих.

Навіть з відкритою заслінкою, що робить звук випуску голосніше і погрубее, в бурчанні найшвидших кросоверів BMW не відчувається злості або агресії. І це як-то відразу задає тон всім іншим враженням.

Якщо не чіпати ніяких М-кнопок, то компактні «ікси» майже нічим не видають свій норов. Ну так – трохи голосніше, трохи жорсткіше. І трохи швидше. Але приблизно так само на звичайних дорогах поїдуть цивільні X3/X4 з лінійки M Performance з 340-сильними турбодвигунами. Так за що ж з покупців вимагають півтори ціни X3 M40i? Так як раз за ту універсальність, яка відрізняє будь-чистокровний M-кар.

Повністю перенастроенная эластокинематика підвіски зробила машину ще більш пружною і зібраною, але ні на йоту не дискомфортно. Посилений розпірками кузов став жорсткішим, але це теж лише додало відчуття монолітності всьому автомобілю. А могутній мотор на подив непогано ладнає з автоматом і залишається підкреслено розслабленим, поки ти спокійно катишь по міських вулицях. Але в разі чого він завжди готовий на ділі показати, що таке 4,1 секунди розгону до сотні. Швидко, але плавно і навіть буденно.

Але що буде, якщо все-таки натиснути на кнопку M2, на яку організатори зашили самі злі режими мехатронного шасі? В Америці немає кращого і більш безпечного) способу перевірити все це, ніж поїздка на трек.

Зачекайте дивуватися. Заряджені кросовери і гоночна траса – аж ніяк не антоніми. Так, я насилу уявляю собі людину, штампующего кола за кермом BMW X4 M Competition, але ж це не означає, що вони обидва на це не здатні, правда? Ось і наші машини на приватному треку Monticello Motor Club не виглядають чужорідно. Дивно – так. Але не більше того.

Перша пара кіл за кермом X4 M Competition ще в цивільних налаштуваннях насторожує – пріснувато. Але все-таки швидко! В кінці далекої прямий кросовер легко розмінює 250 кілометрів на годину, а потім так само невимушено скидає швидкість перед повільної зв’язкою. Гальма – дарма що звичайні чавунні, з чотирьохпоршневими супортами – без проблем витримують сім швидких кіл по довгому (5,7 кілометра) треку. Так і шини – спеціально зварені для «емок» Michelin Pilot 4S – тримаються впевнено, хоча і вимагають плавних і акуратних дій. Особливо передні.

Не можу сказати, що X4 M Competition якось особливо впирається на вході в поворот – баланс поворотності тут ближче до нейтрального. Однак тієї гостроти і чіпкості морди, які так вражають на М2, М3 або навіть на великому седані M5, кросоверу явно не вистачає. Не додає позитивних емоцій і надто сувора система стабілізації. Тому двічі тисну кнопку М2 (перший клік – вибір режиму, другий – підтвердження)….

Підвіска затискається, мотор і коробка переходять в спортивний режим, що страхує електроніка – у більш толерантний алгоритм M Dynamic. Ось це вже схоже на їзду на справжньому «емкі»!

Кросовер стає трохи більш нервово на гальмуванні, але охоче реагує на перерозподіл маси в повороті, подкручиваясь всередину під скидання газу. Однак задня вісь тут все одно не така рухлива, як хотілося б, – позначаються більш широкі задні покришки, які покладені вже в стандартній комплектації. Та й під тягою X4 M Competition довертає не так охоче, як це вміють робити інші повнопривідні «емки». Не допомагають ні 510 кінських сил, ні электронноуправляемый М-диференціал. Дріфт-режим? Забудьте…

Хуліганам тут не місце – в пошані академічний стиль. Акуратний вхід, точні дії усередині повороту, плавний вихід – і тільки на прямих колесах! Лише так X4 M їде по-справжньому швидко. А на будь-яку недбалість в пілотуванні він відповідає ненав’язливим, але неминучим одергиванием з боку страхує електроніки, повністю відключати яку на вузькій лісовій трасі нам заборонили.

Азарту в трекової їзді на X4 M Competition не надто багато. Задньопривідний акцент у налаштуваннях трансмісії ледь прочитується, активний задній диференціал працює непомітно, і ніякого натяку на силове ковзання – на зразок того, яким здатний порадувати седан M5 з точно таким же повним приводом – тут немає і в помині.

Але, може, так і треба? Не знаю, наскільки взагалі правильно міркувати про азарті в контексті кросовера, хлопчиська, який ганяє по треку, але емоцій в цьому процесі все-таки занадто мало. А адже я пам’ятаю, наскільки цікавіше їхав по більш вимогливою трасі Формули-1 в Техасі великий і важкий X5 М. Зліше, чи що. Брутальніше. Емоційніше.

І в цьому головна проблема BMW X3/X4 M: вони вийшли занадто стерильними. Я бачу відмінний продукт, розроблений видатними інженерами, та всіма органами почуттів відчуваю, наскільки добре вони зробили свою роботу. Але, здається, жоден з них в процесі жодного разу не посміхнувся.

Автор: Михайло Цимбал