Honda CR-V Hybrid: у світле майбутнє без коробки передач. Honda CR-V

На тесті у нас – кросовер Honda CR-V з гібридною силовою установкою. А зрозуміти, що ж це за автомобіль, нам допоможе його порівняння з гібридним Toyota RAV4. Тому що якщо ви маєте намір купувати кросовер з такою силовою установкою, тоді напевно зіставляли цих «японців». З іншого боку, особливості роботи гібридних систем у них настільки різні, що мені спочатку було складно повірити, що таке взагалі можливо. Але порівняння з-за цього має вийти ще більш цікавим.

І відразу хочу закрити питання із зовнішністю цих кросоверів, просто сказавши, що жоден з них мене не вражає своїм дизайном. Але вже цей критерій – дійсно «на любителя», тому нехай кожен робить власні висновки.

Лінь читати? Дивіться відео-тест кросовера Honda CR-V Hybrid:

Технології

Toyota RAV4 Hybrid – автомобіль не новий. Головне, що він користується стійким попитом, а гібридна система у нього вже давно і добре випробувана. Точно така ж технологія встановлена на перевірених роками Prius. Різниця полягає лише в тому, що у моделі RAV4 «серцем» служить атмосферний двигун об’ємом 2.5 л (A25A-FXS) серії Dynamic Force, який доповнено електромотором 3NM. На передню вісь момент передається за допомогою трансмісії eCVT, в основі якої лежить планетарна передача.

А ось Honda CR-V використовує абсолютно іншу технологію. Насправді тут більше спільного з таким екзотичним спортивним седаном, як Fisker Karma, ніж з Toyota RAV4. Так, у Honda також використовується атмосферний двигун внутрішнього згоряння, який (як і в Toyota) працює по циклу Аткінсона. Ось тільки ДВЗ тут служить виключно для заряджання батареї, що живить електромотор. Тобто у бензинового двигуна немає прямого зв’язку з колесами. І це створює досить дивні відчуття: пересуваєшся ніби на електрокарі, але іноді десь спереду чуєш рик ДВС. Хоча по правді кажучи, це більше бурчання, ніж рик.

Якщо бути більш детальним, в Honda CR-V не просто відсутній прямий зв’язок бензинового двигуна і коліс, а цей зв’язок просто нічим передавати. Адже фактично гібридна Хонда позбавлена коробки передач. Не дивуйтеся, але тут справді немає ніякого «автомата», «робота», варіатора або чого-небудь ще.

У гібридному CR-V двигун безпосередньо сполучений з генератором. Виходить, що коли працює двигун і обертається вал, заряджається батарея. Якщо ДВС не працює, тоді генератор не заряджає батарею. Електродвигун живиться від батареї. При цьому електричний двигун розташований на тій же осі, що і генератор. Між ними розміщена муфта (зчеплення), і як тільки кросовер досягає швидкості 80 км/год, вона замикається, тобто автомобіль рухається за допомогою прямого зв’язку двигуна і коліс. Мій досвід показав, що цей процес може відбуватися і раніше – в межах 75 км/год. Коли швидкість досягає позначки в приблизно 120 км/год (хоча насправді «поріг» це також залежить від навантаження), гібридний CR-V переходить в режим електромобіля з генератором струму у вигляді двигуна внутрішнього згоряння.

Цю технологію Honda називає i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive). Описаний вище принцип роботи двигуна і електромотора актуальне для передньопривідного варіанти Honda CR-V Hybrid (а тестовий автомобіль – саме такий). Але є можливість отримати повнопривідну версію. Повний привід реалізований не за рахунок додавання ще одного електромотора на задній осі (як у RAV4), а за допомогою карданного валу.

У підсумку виходить, що чим вище швидкість і інтенсивніше розгін, тим вище обертів ДВЗ. І виходить, що чим швидше «крутиться» двигун, тим інтенсивніше працює і генератор, активніше заповнюючи заряд батареї. І вже вона передає відповідний заряд на електромотор, щоб той забезпечував автомобілю високу швидкість. Здавалося б, коло замкнулося. Але у мене все ж залишилося кілька питань до цієї системи.

Двигун і динаміка

По-перше, яку максимальну швидкість здатна забезпечити ця силова установка?

Після натискання педалі акселератора «в підлогу»обертів ДВЗ піднімаються, при цьому в салон починають проникати шуми від роботи мотора. Крім того, на швидкості понад 130 км/год шуму в салоні досить багато (але цей рівень не критичний). Після 150 км/год кросовер досить впевнено продовжує набирати швидкість. Максимальна ж швидкість, якої вдалося досягти, – 189 км/ч (по спідометру). Варто зауважити, що навіть у цих умовах автомобіль на прямий поводиться стабільно, а налаштування керма дозволяють перебудовуватися без проблем. Та й взагалі ходові якості Honda CR-V можна ставити в приклад багатьом однокласникам.

Зі швидкістю розібралися, йдемо далі. Справа в тому, що ККД двигуна внутрішнього згоряння (з генератором) нижче, ніж аналогічний показник електромотора. І виходить, що двигун внутрішнього згоряння повинен бути як мінімум потужніше, щоб реалізувати потенціал електромотора повністю. У нашому ж випадку це не так.

Під капотом гібрида CR-V розташований 2.0-літровий атмосферний бензиновий двигун з віддачею в 145 л. с. і 175 Нм. Аналогічні показники електромотора – 184 л. с. і 315 Нм. Якщо робити висновки лише з цих характеристик, виходить, що бензиновий двигун не в змозі повноцінно забезпечувати роботу електромотора.

Але інженери Honda завжди відрізнялися неймовірними технічними вміннями. Адже ще 30 років тому вони могли з одного літра робочого об’єму атмосферного (!) мотора «знімати» під 100 л. с. І зараз розгадка цього інженерного «ребуса» теж була знайдена: використовувати батарею у вигляді «буфера», який у разі необхідності видасть більше, ніж може надати ДВС. Але – в теорії – батарея не зможе постійно компенсувати нестачу потужності двигуна. Саме таке припущення я і взяв за основу, а щоб його перевірити, вирішив використати весь ресурс батареї багаторазовими вимірами розгону до 100 км/ч.

Спершу треба відзначити, що мене вразив сам результат розгону до «сотні». При паспортних 8.8 з тестовий кросовер розмінював 100 км/год за 8.1 с (і це в середньому, були і більш швидкі заїзди).

Ефективність та економічність

Але навіть під час інтенсивних розгонів мені не вдалося повністю розрядити батарею, щоб подивитися, яку динаміку зможе забезпечити виключно ДВС. Система не дозволяє залишити батарею повністю розрядженою, так що на її «допомога» можна розраховувати завжди (схематична шкала на приладовій панелі показує мінімум 20 % залишку заряду).

І навіть якщо припустити, що ви будете їздити стрімголов, навряд чи у вас вийде спустошити батарею, навіть на максимальній швидкості. З іншого боку, і під час руху в пробках і тягучках достатній заряд батареї вам буде доступний завжди. В звичайному режимі, як тільки ви в’їжджаєте в пробку, у вас залишається хоча б 60 %, і цього вистачає приблизно на 1.5 км дороги в повністю електричному режимі. Рекордним показником (за час мого тесту) став відрізок в 2.8 км на чистому електриці. При цьому заявлений виробником запас – 2 км.

Витрата палива в місті ніколи не перевищував 6 л/100 км. Виміри показували і 5.2 л, і 5.4 л, але тільки не 6. А під час руху по трасі зі швидкістю 110-120 км/год гібридний CR-V демонстрував результат 6.2 л/100 км.

Менше, ніж споживає гібридний RAV4? Щоб порівняння виявилося об’єктивним, на цих двох автомобілях ми проїхали по одному маршруту одночасно (тобто гібриди їхали один за іншим). Половину всього відрізка (без малого 12 км) першим їхав CR-V, половину – RAV4, а сам маршрут охопив як тягучку, так і вільні міські вулиці. У підсумку кросовер Toyota показав витрату 7.2 л/100 км, а ось на Honda за цей же маршрут вдалося укластися в 6.4 л.

Салон і багажник

А ось що стосується салону, то тут очевидного переможця (як у попередньому заліку) знайти дуже складно.

Якість збірки Honda – на непоганому рівні, так і загальний його дизайн мене цілком влаштовує. До речі, в плані оформлення гібридна версія майже ніяк не відрізняється від ДВЗ-ної, різниця полягає лише у відсутності важеля коробки передач.

Сидіння, незважаючи на досить плоску форму і не те щоб оптимальний кут завалу, вийшли досить зручними. Радує і верхній – дуже м’який – шар набивання, що знаходиться відразу під шкірою. Завдяки цій м’якості сидіння CR-V нагадують домашні крісла. Можна було б сказати, що додають затишку і дерев’яні вставки, але це – зовсім недоречного патерну – зовсім не так.

Мультимедійна система виглядає так, наче б років їй більше, ніж самої моделі CR-V. І хоча її функціонал досить широкий (є навіть навігація), сама по собі система працює повільно. Але нарікати на огріхи «мультимедийки» великого сенсу немає, тому що за допомогою Apple CarPlay і Android Auto до неї можна підключити смартфон.

Аудіосистема Honda CR-V здається мені кращою в цьому класі. Базовою її можна назвати лише умовно (хоча з формальної точки зору комплектацій на нашому ринку це дійсно так). Тут встановлено десять динаміків: сабвуфер, центральний канал, по мидбасу і твитер в кожній двері. У підсумку за якість звучання я ставлю цієї аудіосистеми впевнені 7.5/10.

Зазначу ще одну цікаву деталь. Робити подушечку для ноги у фронтальній частині центрального тунелю – хороша практика. У Honda це реалізовано, ось тільки з боку водія м’яка подушечка, а з боку переднього пасажира – жорстка. Цікаво, скільки компанії вдалося заощадити на такому рішенні? Впевнений, воно того не варте.

Задній ряд у CR-V неймовірно просторий. Мені (з ростом 2 м) без будь-яких проблем удалося зручно розташуватися «самому за собою», так і кут нахилу спинки регулюється. У розпорядженні задніх пасажирів – підлокітник з підстаканниками, дефлектори обдування, два USB-зарядки: 2,5 А кожна (а в передньому підлокітнику є ще дві, але вже з меншою силою струму). Обов’язково варто зазначити, що задні двері відкриваються на кут в без малого 90 градусів. Такою можливістю може похвалитися далеко не кожен автомобіль.

Багажник гібридної Honda CR-V має об’ємом в 500 л (монотопливой версії – на 60 л більше). Електропривод кришки доступний тільки в максимальній комплектації. Сам відсік добре обшитий, в тому числі і його боковини, якісний матеріал. Підсвічується багажник з двох сторін, справа розташувався сабвуфер. Потягнувши за ручки, прямо з багажника можна скласти спинки заднього ряду. При цьому утворюється абсолютно рівний майданчик врівень з підлогою багажника (за рахунок автоматичного опускання сидінь заднього ряду при складанні спинок). Єдиним недоліком, як на мене, є відсутність запаски (або хоча б докатки), адже все, що можна знайти під підлогою, – це невеликий органайзер з ремкомплект. Все тому, що на потенційному місці запаски розміщена літій-іонна батарея.

Справедливості заради варто відзначити, що в салоні Toyota RAV4 все виконано дуже гідно. Правда, місця ззаду в Toyota трохи менше. Але люди середнього (і навіть трохи вище середнього) зростання цього зовсім не відчують. Матеріали обробки відрізняються суттєво, але у обох автомобілів вони на гідному рівні.

Драйв

Окремо зупинюся на рівні шумоізоляції, який по-справжньому проявляє себе лише під час руху. Зазначу, що Honda в якійсь мірі змінила собі, тому що на швидкості до 100 км/ч в салоні дійсно дуже тихо. При цьому, нагадаю, тут двигун механічно не пов’язаний з коробкою (якої, власне, тут і немає). Менше рухомих механічних частин, що означає менше вібрацій, які кратно посилюють недоліки шумоізоляції. Так що з вібраціями до цього кросовері попрацювали багато краще, ніж, приміром, з аеродинамікою. На швидкості під 120 км/год шум в салоні автомобіля стає надто нав’язливим.

Педаль гальма в цьому автомобілі електронна, і до неї потрібно звикати (втім, як і в будь-якому іншому гібрид). Але гальмує кросовер досить ефективно. Зі швидкості 100 км/год ми змогли зупинитися за 38.9 м, що, не будучи рекордним показником, все ж знаходяться в допустимих рамках.

Порівнюючи відчуття від водіння Honda CR-V і Toyota RAV4, варто відзначити кілька відмінностей (хоча загальні враження від них схожі). Посадка в Honda більш висока, і створюється враження, що керуєш автомобілем трохи більших розмірів. Рульове управління на кросовері Хонда налагоджено краще. В ньому відчувається навіть горезвісні «хондівські» настройки. І хоча кермо тут не такий гострий, як, наприклад, у Seat Tarraco, але в той же час він створює безпосередній зв’язок з кросовером. І головне, що на максимальній швидкості автомобіль не потрібно «ловити». Чого не скажеш про RAV4. Мої слова підтверджуються горезвісними результатами лосиного тесту (тобто переставкой на високій швидкості), який Toyota провалила, а ось Honda пройшла без проблем.

З точки зору комфорту підвіска Honda хороша. Лежачі поліцейські цей кросовер проходить без яких-небудь питань. Підвіска RAV4 також відпрацьовує нерівності на гідному рівні, але робить вона це голосніше, ніж Honda. Рівень кренів у СR-V менший, ніж у Toyota, і я б назвав ходову CR-V більш пружною порівняно з RAV4, в якому комфорт «переміг» керованість. У Honda відчувається, що інженери намагалися витримати певний баланс.

Висновки

Безперечно, Honda CR-V Hybrid є хорошим автомобілем. Він технологічний, економічний і ефективний. Можливо, найефективніший гібрид в даному класі на нашому ринку. Він навіть ставить під питання доцільність плагін-гібридів, якщо ваші пробіги перевищують 100 км за одну поїздку.

Головною негативною рисою CR-V Hybrid є його ціна. Тому що найдорожчі версії гібридного RAV4 коштують приблизно стільки ж, як «базові» версії гібрида Honda. І якщо «вхідні» ціна для RAV4 – близько 33.5 тис. доларів, то для Honda – 43 тис.

З іншого боку, «базова» версія СR-V з гібридною силовою установкою на нашому ринку – це Executive. Що означає наявність шкіряного салону, активного круїз-контролю, систем утримання в смузі та моніторингу сліпих зон, а також системи автоматичної зупинки (при русі як переднім, так і заднім ходом). Не потрібно забувати про дійсно хорошій аудіосистемі і Apple CarPlay/Android Auto. Якщо цього виявиться замало, доступна ще і комплектація Prestige, автомобілі в якій оснащені панорамним дахом, підігрівом задніх сидінь, бездротовою зарядкою для смартфона і електроприводом передніх крісел.

Звичайно, деякі з названих мною елементів оснащення доступні і RAV4. Але не всі. Тому з точки зору комплектацій автомобілі потрібно порівнювати лицем до лиця.

Honda CR-V в Україні завжди був дорогим кросовером. Це великий комфортабельний автомобіль. Та й чуток про горезвісну японської надійності навколо CR-V витає не менше, ніж навколо Toyota. І так, ці автомобілі дійсно дуже схожі. Багато хто навіть запитають, навіщо тоді платити більше. Питання слушне, і я зрозумію людей, які саме так будуть ставитися до вибору між цими автомобілями. Хоча сам розумію, за що саме варто переплатити, вибираючи для себе саме CR-V.